„Itt öt éven belül csak ők lesznek, csak a Bolt és az Uber marad.” Ezt tavaly augusztusban hallottuk egy 6×6 taxis sofőrtől. Bő három hónappal később a taxis társaság, amelynek dolgozott, 30 év után felfüggesztette tevékenységét. Hivatalosan csak szüneteltetik ugyan a működést, a piaci szereplők szerint innen már nehéz lenne visszaépíteni a céget. Ráadásul korántsem a 6×6 volt az egyetlen fővárosi taxis vállalkozás, amely lényegében lehúzta a rolót 2025-ben. Rajtuk kívül két másik cég is átadta sofőrjei nagy részét vagy az összeset más vállalkozásoknak. Így mostanra a hagyományos taxitársaságok közül csak a Főtaxi és a City maradt talpon, és ők is legfeljebb a forgalom 25-35 százalékán osztozhatnak. A piac kétharmadát ugyanis letarolta a két nemzetközi cég.
Nem vették komolyan
„Nem is találkozom külföldivel, azok mind az Ubert hívják.” Röviden így foglalta össze a G7-nek egy sofőr még tavaly tavasszal, hogy miként áll a fővárosi taxis piac. Lényegében mindenki, akivel az elmúlt hónapokban beszéltünk, ugyanerre panaszkodott. Volt, aki azt mesélte, hogy egy szálloda előtt közel 20 percet állt mellette a telefonját nyomkodva egy turista, és ahelyett, hogy beült volna az autójába, megvárta az uberes kocsit.
Pedig a hotelek előtti terek mindig a legjobb helyszínek – voltak. Mostanra azonban a magyar taxitársaságok sofőrjeinek nem sok babér terem ezeken a környékeken. Sőt, igazából máshol sem. Hagyományos taxit némi túlzással már csak azok hívnak, akik még ragaszkodnak a telefonos diszpécserhez.
Az egyéni fuvarokat teljesen elvitték a mobilalkalmazásokra optimalizált nemzetközi multik, azaz a Bolt és az Uber.
A folyamat, amely ide vezetett, valójában már a 2010-es évek közepén megkezdődött. Tíz évvel ezelőtt jogszabályi módosításokkal még sikerült elérni, hogy az Uber rövid első ittléte után kivonuljon Magyarországról, de nagyjából ugyanekkor az abban az időben még Taxify néven futó Bolt már a hazai előírásoknak megfelelően lépett piacra.
„Az első években nem igazán vettük őket komolyan” – emlékezett vissza erre az időre egy hazai taxitársaság tulajdonosa. Ennek részben az volt az oka, hogy eleinte az észt hátterű vállalat még nem nőtt, és nem csábította el az ügyfeleket olyan ütemben, hogy azt érdemi veszélyként azonosítsák a piacon sokszor évtizedek óta aktív cégek. Ráadásul eleinte a sofőrállományra sem jelentett nagyobb veszélyt az új szereplő. A taxisok visszaemlékezése szerint ebben az időszakban még elég jól futott a piac, így eleinte inkább az volt a jellemző, hogy a Taxify új sofőröket húzott be a piacra, és nem mások taxisait csábította el.
„Droidoknak hívtuk őket. Az újakat, akik feljöttek Pestre jellemzően Kelet-Magyarországról, és akár 14-16 órát is boltoztak”
– magyarázta egy taxis.
A 2010-es évek végén azért a Bolt már kifejezetten nagy piaci szereplőnek számított. Egyes források szerint 2019-ben 900 autójuk volt, és a lapunknak nyilatkozó piaci szereplők szerint ebben az időszakban már kedvezményekkel csábították el a konkurensek sofőrjeit. Ekkor már mindenki kezdte látni, hogy valós fenyegetést jelentenek, de az átalakulás valószínűleg tovább tartott volna, ha 2020-ban nem állítja teljesen a feje tetejére a szektort a Covid.
Még a fák is integettek
A világjárvány alatt a taxisforgalom lényegében összeomlott. Bár a taxikra sok ponton külön szabályok vonatkoztak, az emberek sokszor így sem akartak más autójába beülni.
„2020 tavaszán volt olyan nap, hogy nyolc óra alatt két utast vettem fel. Mikor ez másodszor is előfordult, akkor hazamentem, és onnantól kezdve három és fél hónapig otthon ültem”
– mesélte akkor egy taxis.
Bár ő az említett három és fél hónap után visszaült a volán mögé, sok kollégája nem. A járvány alatt rengetegen hagyták el a pályát. Volt olyan időszak, amikor a szolgáltatók kétharmada szüneteltette a tevékenységét vagy keresett más megélhetést, például az ekkor felfutóban lévő ételkiszállítás vagy az építőipar területén. Még 2021 végén is durván harmadával kevesebb taxi volt a fővárosban, mint a Covid előtt.
Pedig ekkor már nagyjából visszakapaszkodott a forgalom a 2019-es szintre. Ez azzal járt, hogy jelentős kapacitáshiány alakult ki a szektorban. Utasszempontból hónapokig alig lehetett fuvart szerezni, a taxisok nézőpontjából azonban évtizedek óta nem látott módon futott a szekér.
„Aratni lehetett a piacon. A kollégák azt mondták, hogy még a fák is integettek, annyira beindult az üzlet. A nyolcvanas évek szintjén lehetett keresni. Közben voltak időszakok, amikor száz megrendelésből 30-at le kellett mondanunk, mert nem tudtuk teljesíteni a 30-35 százalékos kapacitáshiány miatt”
– idézte fel a G7-nek Pásztor Gábor, a Taxi 4 ügyvezető-tulajdonosa.
Mindenhol máshol ez volt a jellemző. A Boltnál is. Az észt hátterű cég ekkor kezdte el tömegével elszipkázni a sofőröket a konkurensektől a piaci szereplők szerint különböző kedvezményekkel és jutalékokkal. A Bolt kérdésünkre nem kívánta elárulni, hogy jelenleg hány taxi fut a jelzésükkel a budapesti utcákon, de már 2024-ben is több mint háromezres flottáról írtak a cég tájékoztatására hivatkozva, a piaci szereplők szerint pedig azóta ez a szám tovább nőhetett.
Havi 10-20 sofőr kilépett
Az ilyen kedvezményekkel a Covidban megroppant hazai cégek nem tudtak versenyezni. Míg a számos piacon jelenlévő Bolt számára az sem okozott nagy törést, ha esetleg Magyarországon az akciók miatt némi veszteséget szenved el – hiszen ezt a más területekről származó bevételeivel simán finanszírozni tudta –, addig a magyar taxitársaságoknak közel sem volt ennyire terhelhető a bankszámlájuk.
Ilyen helyzetbe robbant be a piacra egy frissen alapított Főtaxi-leányvállalattal együttműködésben az Uber. Méghozzá a Boltnál is agresszívabb üzletpolitikával.
Három hónapig egyáltalán nem kértek hozzájárulást a belépő sofőröktől. A 2024-ben érkező Uber már az indulásnál azt kommunikálta, hogy 2500 regisztrált sofőrje van. Bár ez korántsem jelent ténylegesen ennyi uberes taxit az utakon, de a nagyságrend így is durva ahhoz képest, hogy a fővárosban összesen 6500-7000 taxi futhat.
Több nagy taxitársaság vezetője is azt mondta a G7-nek, hogy az Uber 80-100 sofőrjüket kapásból elszipkázta az indulásnál, és ezt követően is folyamatosan morzsolódott le az állomány, havi 10-20 taxissal csökkent a létszám. A kilépők pedig szinte kivétel nélkül a nemzetközi cégek valamelyikéhez, többségében az Uberhez mentek.
Ördögi kör
Ez az elszivárgás pedig egyre nehezebb helyzetbe sodorta a hagyományos modell alapján működő cégeket. Utóbbiak ugyanis a back office-t (tehát azt a részét a cégnek, amellyel nem találkozik ugyan az utas, de amely nélkül a társaság nem tudna működni) a taxisoktól beszedett tagdíjakból, hozzájárulásokból tartják fenn. Az egyéni vállalkozóként dolgozó sofőrök havi szinten jellemzően 130-200 ezer forintot fizetnek be, amiből a vállalat működtet egy diszpécserirodát, fizeti az egyéb alkalmazottjait, fenntartja az informatikai hátteret, és fedez minden egyéb felmerülő költséget.
Ha azonban elkezd csökkenni a társaságnál lévő taxisok száma, akkor logikusan a back office-ra jutó pénz is kevesebb lesz. Ez már a Covid idején is okozott gondot, de a járvány utáni hónapokban az állomány nagyobb része még fokozatosan visszaépült. Ha a pandémia előtti szintet nem sikerült is elérni, de a taxisok 70-80 százaléka visszajött. Ez pedig a többségnél még bőven elég volt a működés fenntartásához.
Ezt változtatta meg a nemzetközi cégek elszívó ereje. A lapunknak nyilatkozó cégvezetők szerint
ahhoz, hogy egy taxitársaság a teljes budapesti piacot le tudja fedni, 300-350 autóra van szüksége.
Ez azonban az ideális helyzet, a költségek kitermeléséhez ennél kevesebb kocsi is elég, legfeljebb nem tud a cég minden fuvart elvállalni. Egy minimális létszám azonban a back office fenntartásához is kell. Arról, hogy ez pontosan mennyi, eltérő számokat hallottunk, volt, aki 170, akadt, aki 270 partnert említett. A különbséget a tagdíj és a költségszint is magyarázhatja. Ahol többet fizetnek a taxisok, logikusan kevesebb befizető is elég, és ugyanez igaz akkor, ha a vállalat valamilyen módon alacsonyabban tudja tartani egyes kiadásait.
A lényeg azonban, hogy van egy létszám, amely alatt már nem éri meg fenntartani ezeket a társaságokat.
Elvileg ilyenkor egy darabig a tagdíj emelésével próbálkozhatnak a cégek, de ezzel valójában ördögi körbe kerülnek. A taxisok számára ugyanis nem éri meg egyre többet fizetni ugyanazért a szolgáltatásért, így ha van, aki kedvezőbb feltételeket kínál nekik (márpedig a nemzetközi cégek ezt tették), akkor váltanak. Ez viszont tovább csökkenti a hagyományos cégek flottáját és így a back office-ra jutó bevételt. Ezt a kritikus létszámot érte el tavaly gyors egymásutánban több, nagy múltú magyar taxitársaság is.
Sorban dőltek a dominók
A legnagyobb médiavisszhangot a 6×6 Taxi kapta, amely év végén függesztette fel a tevékenységét. A cég ügyvezetője, Jaloveczki Viktória a G7 kérdésére elmondta, hogy a három évtizede piacon lévő társaságnak ekkor már kevesebb mint 180 sofőrje volt, ráadásul a ténylegesen aktívak száma ettől is elmaradt. Ennek azért van jelentősége, mert azok, akik szüneteltetik a tevékenységüket, sokkal kevesebb tagdíjat fizetnek.
A tulajdonosnak emiatt jó ideje havi szinten tízmilliós nagyságrendben kellett öntenie a pénzt a vállalatba, hogy az működni tudjon.
Ezt támasztja alá a cég tavaly év közben leadott beszámolója is. Az első hét hónapban a 6×6 Taxi Kft. több mint 160 millió forint veszteséget termelt (adózott szinten), árbevétele pedig mindössze 186 millió forint volt, szemben a 2024-es 536 millióval.
Korántsem a 6×6 volt azonban az első cég 2025-ben, amely meglépte ezt. Májusban egy másik, évtizedes múltra visszatekintő társaságnál, a Taxi 4-nél is hasonló döntés született. „A csúcson, a 2010-es évek elején közel 400 autóval működtünk, és ez ugyan a Covid idején jelentősen lecsökkent, a flottát a járvány után is sikerült nagyjából 300 autóig visszaépíteni. Az elmúlt években azonban a nemzetközi cégek tömegével szívták el a sofőrjeiket, így a létszám tavaly tavaszra 150 alá esett” – mesélte a G7-nek Pásztor Gábor, a Taxi 4 ügyvezető-tulajdonosa. Ekkor már folyamatosan tulajdonosi forrásból kellett finanszírozni a működést.
A vállalat már leadta tavalyi beszámolóját, amiben az látszik, hogy az árbevétel szinte negyedelődött, és a társaság 2025-ben 15 millió forintot meghaladó veszteséget termelt.
Azaz a trendek hasonlók voltak, mint a 6×6-nál. A döntés is hasonló lett, azzal a különbséggel, hogy a Taxi 4, ha alapszinten is, de fenntartotta a működését. A sofőrjeik nagy részét – ahogy a 6×6 esetében is – a konkurens City Taxi vette át, de 20 kollégát megtartottak. A hagyományos értelemben vett diszpécserirodát a költségek csökkentése érdekében felszámolták, az ingatlanon, ahol működtek, most is kint van az eladó-kiadó felirat, de előrendeléseket továbbra is fogadnak, és alapjáraton még eldöcögnek.
Pásztor Gábor szerint teljesen egyértelmű, hogy hosszú távon ez nem fenntartható állapot, de nem akartak egyik pillanatról a másikra bezárni. Mivel továbbra is jogellenesnek tartják a nemzetközi cégek működését, bíznak benne, hogy a jogszabályok betartatásával változhat a piaci környezet. Ezért még egy darabig ezzel az alapműködéssel kitartanak, hogy a márkanév fennmaradjon, ha esetleg újra lehetne indulni.
Kétszer ketten maradtak
A kieső cégek sofőrjeit és ügyfélkörét tehát nagyobb részben a City és a Főtaxi vette át. A magyar tulajdonú, helyi taxitársaságok közül más már nem is tudta volna, ugyanis kizárólag ez a két vállalat maradt.
A trendek a Citynél sem voltak kedvezők az elmúlt években. A korábban 900 körüli autót számláló flotta a Covid alatt harmadával kisebb lett, és ezután volt ugyan visszarendeződés, de a nemzetközi cégek elszívó hatása miatt egy ponton ők is beestek a járvány időszakára jellemző szint alá. Most ezen a két versenytárstól átvett sofőrök segítettek. Juhász Márk László, a szövetkezetként működő City Taxi elnöke kérdésünkre elmondta: jelenleg 650-700 vállalkozójuk van, amivel probléma nélkül fenntartható a működés.
A Citynek ráadásul nagy előnye, hogy hagyományosan, már a 90-es évek óta jelentős mértékben épít a céges ügyfelekre, így rengeteg ilyen szerződése és megbízása van. Márpedig ez az a szegmense a piacnak, ahova érdemben még nem tudott betörni a két nagy nemzetközi vállalat.
Azaz a magyar taxivállalatoknak a piac intézményi része és a hagyományos szolgáltatásokhoz még ragaszkodó egyéni utasok egyre szűkülő köre maradt.
A vállalati-intézményi piacon kifejezetten erős a másik megmaradt magyar vállalat, a Főtaxi is. Az ő helyzetük azonban nem csak ezért stabil. Egyrészt a flottájuk is nagyobb, mint bármely korábbi hazai konkurensé volt. Az erre vonatkozó kérdésünkre a cégnél nem kívántak ugyan válaszolni, de az elmúlt években nyilvánosan közzétett adataik szerint 1300–1500 autójuk lehet.
Ami azonban talán ennél is fontosabb, hogy az ő leányvállalatuk működteti itthon az Ubert. Így lehet ugyan, hogy a nemzetközi cég piacra lépésével kis részben a saját piacukat is kannibalizálták, sokkal többet vettek el azonban a konkurenseiktől, amelyek közül, mint láthattuk, többen ki is szorultak a piacról.
Így a hazai cégek közül a Főtaxi volt az egyetlen, amely nyert az Uber érkezésével.
A cégnél úgy látják, hogy hosszabb távon háromszereplős lehet a piac. Károlyi Roland, a Főtaxi Zrt. vezérigazgatója a G7 kérdésére azt írta, hogy „a korábban töredezett piac mára egyértelműen konszolidálódik, és leginkább egy hárompólusú modell rajzolódik ki: két nemzetközi, platformalapú szereplő és egy nagyobb, stabil, hazai gyökerű szolgáltató, a Főtaxi”.
Mindenesetre az elég egyértelműnek tűnik, hogy a budapesti taxis piac kétharmadát már most is a két nemzetközi óriáscég uralhatja.
Bár hivatalos adatok nincsenek, az eddigieket összefoglalva a piaci információk szerint a 6500-7000 fővárosban futó taxiból bő háromezren lehet a Bolt jelzése, és további 1500 szolgáltathat az Uber logója alatt. Ehhez jön hozzá a Főtaxi 1300-1500 és a City 600-650 kocsija, illetve az egyéni szolgáltatók.
Rámennének a vállalatokra is
Az elmúlt másfél-két év felbolydulása után a piac most stabilizálódni látszik a megmaradt szereplőkkel. A Bolt és az Uber egyaránt azt írta kérdésünkre, hogy várakozásaik szerint a következő három-öt évben is a digitalizáció és az innovatív megoldások fogják hajtani a szektort, ami nyilván ennek a két cégnek a malmára hajtja a vizet, és a további terjeszkedésüket vetíti előre.
Ugyanakkor tényleg érdemi változás valószínűleg csak akkor lenne, ha be tudnának törni a vállalati szegmensbe, és onnan is megpróbálnák kiszorítani a hagyományos szereplőket.
Arról erősen eltérő véleményeket hallottunk, hogy ez mennyire elképzelhető. A lapunknak nyilatkozó szereplők abban biztosak voltak, hogy szándék lenne erre a két nemzetközi cégnél, és ezt kérdésünkre a Bolt meg is erősítette. Mint fogalmaztak: a vállalati szegmens kiemelt stratégiai terület számukra, a Bolt for Business üzletágukon keresztül folyamatosan olyan partnereket keresnek, akiknek számára fontos az innovatív és átlátható céges utazás.
Ezen a területen azonban nem biztos, hogy a külföldi cégek működési modellje beilleszthető a hazai jogi környezetbe, ráadásul a számlázási gyakorlat is hátrány lehet számukra. Ahogy Metál Zoltán, az Országos Taxis Szövetség elnöke kérdésünkre röviden összefoglalta:
„most sincs kizáró tényező, de a külföldről érkező számlák és azok tartalmi elemei a hazai cégek számlakönyveléseitől távol állnak”.
Más piaci szereplők is hasonló érveket sorakoztattak fel, ám többen azt is hozzátették, hogy ezek a vállalatok eddig is megtalálták a módját, hogy megfeleljenek a magyar jogi környezetnek. Vagy egyes szereplők értelmezése szerint annak a módját, hogy kijátsszák az itteni szabályokat.
Forrás: www.telex.hu
Fotó: www.justbudapest.com