2024 nyarán történelmi fordulóponthoz érkezett a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér sorsa. A magyar állam – a francia Vinci Airportsszal közösen – 3,1 milliárd euróért visszavásárolta a korábban privatizált légikikötőt. A tranzakció nemcsak pénzügyi értelemben volt jelentős, hanem szimbolikusan is. Közel két évtized után ismét többségi állami tulajdonba került az ország legfontosabb nemzetközi kapuja. A tulajdonosváltást követően gyorsan egyértelművé vált, hogy nem pusztán tulajdonosi átrendeződésről van szó.
Decemberben bejelentették a hármas terminál előkészítésének elindítását, amely az évről évre növekvő utasforgalom magas színvonalú kiszolgálását célozza. A repülőtér forgalma az elmúlt években dinamikusan bővült, így a fejlesztés nemcsak indokolt, hanem elkerülhetetlen is. A kormány azonban ennél nagyobb léptékben gondolkodik. Nagy Márton és Lázár János októberben 1000 milliárd forintos, a repülőteret és a hozzá kapcsolódó közlekedési infrastruktúrát érintő fejlesztési programot jelentettek be.
- A tervek között szerepel egy gyorsvasúti összeköttetés Budapest és a repülőtér között, új úthálózati elemek kiépítése,
- valamint a harmadik terminál megvalósítása is.
A repülőtér jövőjét érintő egyik legfontosabb kérdés a régóta ígért gyorsvasút. Egy háttérbeszélgetésen még januárban körvonalazódott először részletesen, milyen konstrukcióban valósulhat meg a beruházás. A tervek szerint a kormány piaci alapú modellben, mintegy egymilliárd eurós fejlesztéssel számol, amelynél két számjegyű megtérülési elvárást határoznának meg. Ez azt jelenti, hogy a reptéri gyorsvasút nem klasszikus, teljes egészében költségvetési forrásból finanszírozott állami projekt lenne, hanem koncessziós formában, jelentős magántőke bevonásával valósulna meg.
Koncessziótól az alapkőig: megindult a nagy átalakulás
A cél, hogy a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér szervesen bekapcsolódjon Budapest és az ország egészének közlekedési vérkeringésébe. Az elképzelések szerint az első szakasz 2030-ra készülhet el. A projekt iránti érdeklődés a piacon is mérhető. A háttérbeszélgetésen elhangzott, hogy jelenleg nagyjából négy–hat olyan nemzetközi infrastruktúra-fejlesztő vagy üzemeltető cég lehet, amely érdemben megfelelhet a szigorú koncessziós feltételeknek. A kiválasztási folyamat több lépcsőben zajlik. Az első, részvételi szakasz február 6-ig tart, ezt követően pedig az ajánlattételi körben már legfeljebb három szereplő maradhat versenyben.
Ezzel a gyorsvasút ügye – sokévi ígéret és találgatás után – most először léphet valóban a megvalósítás irányába.
Pénteken ünnepélyes keretek között pedig letették a 3-as terminál alapkövét, amellyel kezdetét vette a következő évtized egyik legnagyobb hazai infrastrukturális beruházása a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér területén. A fejlesztés célja világos, a budapesti légikikötő éves kapacitása a jövőben elérheti a 25 millió utast, amivel a reptér a közép-európai régió egyik meghatározó központjává válhat. Ez nem csupán közlekedési kérdés, hanem gazdaságstratégiai ambíció is.
A kormány a repülőteret a turizmus, a nemzetközi üzleti kapcsolatok és a logisztika egyik kulcspontjaként kezeli. A többségi állami tulajdon fenntartása ugyanakkor politikai üzenetet is hordoz: a stratégiai jelentőségű infrastruktúra magyar kézben marad. A terminál teljes fejlesztése a tervek szerint nyolc éven belül valósulhat meg, lépcsőzetes ütemezéssel. A beruházás hatása már rövid távon is érezhető lehet. A KPMG szerint 2027-ig akár 63,9 milliárd forintnyi közvetett hozzáadott értéket teremthet a projekt, mintegy 6400 embernek adhat munkát, és több mint 23 milliárd forinttal növelheti a magyar családok jövedelmét. A 3-as terminál nem pusztán egy új épület lesz, egy átfogó gazdasági és közlekedési átalakulás egyik legfontosabb eleme.
A 3-as terminál alapkőletételén Orbán Viktor kifejtette, a visszavásárlást követően nem egyszerű bővítés, hanem egy átfogó, komplex épületegyüttes-fejlesztés indult el a Budapest Airport Zrt. irányításával. A program a Terminal+ nevet kapta. Lényegében újraszabja a budapesti repülőtér működési logikáját. A fejlesztés egyik kulcseleme egy teljesen új főépület (Main Terminal Building) megépítése. A 35 ezer négyzetméteres létesítményben a jelenleginél jóval nagyobb, kilencvennél is több check-in kioszkot befogadó poggyászfeladási tér, valamint korszerű, nagy kapacitású biztonsági ellenőrzési zóna kap helyet.
Ahogy azt egy kormányzati forrásunktól megtudtuk, az új főépület közvetlen kapcsolatban áll majd a jelenlegi terminálokkal, amelyek funkciója jelentősen átalakul. A hangsúly a kereskedelmi szolgáltatásokra kerül. A gyakorlatban ez egy éttermekkel, kávézókkal és üzletekkel teli, modern „repülőtéri városközpontot” jelent, ahonnan az utasok a beszállítókapukhoz jutnak. A forrásunk ezt így összegezte:
A Terminal+ másik meghatározó eleme a 3-as terminál felépítése. Az új épület célja az utasbeszállítási pontok számának jelentős növelése, így egyszerre több repülőgép kiszolgálása válik lehetővé. A bővítéssel a repülőtér területe mintegy 19 ezer négyzetméterrel nő, az éves utaskapacitás pedig több mint 10 millió fővel emelkedhet.
A projekt nem csak az utasforgalmi tereket érinti. Az új és meglévő épületeket kiszolgáló háttérlétesítmények – IT-központok, irodák, áramellátási egységek – fejlesztése is zajlik, ezek közül több már a visszavásárlás óta épül. Emellett 132 ezer négyzetméterrel bővül a forgalmi előtér, és tervben van egy 7,2 megawatt kapacitású napelempark kialakítása is, amely a repülőtér energiaellátásának fenntarthatóbbá tételét szolgálja.
Egymilliárdos fejlesztés és a rekord EBITDA
A Terminal+ egyik stratégiai jelentőségű eleme az intermodalitás erősítése. Az új főépület mellé egy föld alatti vasúti terminált terveznek, amely a jövőbeli reptéri gyorsvasút megállója lenne. Innen közvetlen összeköttetés vezetne a jelenlegi T2B terminálhoz, valamint a főépület poggyászfeladási és biztonsági ellenőrzési területeihez. Ez a megoldás nem csupán kényelmi fejlesztés, hanem a repülőtér és Budapest közlekedési rendszerének valódi integrációját jelenti.
A Terminal+ teljes beruházási értéke eléri az 1 milliárd eurót. A finanszírozást a Budapest Airport Zrt. saját forrásból biztosítja, költségvetési pénz bevonása nélkül. A projekt így nemcsak infrastrukturális, hanem finanszírozási szempontból is új korszakot jelez: a visszavásárlást követően a repülőtér fejlesztése piaci alapokon, de stratégiai állami kontroll mellett valósul meg. És ezen ponton érdemes megnézni a számokat.
Korábban már említettük, hogy 2024-ben zárult le az az ügylet, amelynek keretében a magyar állam a francia Vinci Airportsszal közösen, 3,1 milliárd euróért visszavásárolta a korábban privatizált Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret. A tranzakció már a zárás pillanatában is kedvező pénzügyi kilátásokat mutatott. Nemzetközi szakértői becslések szerint a befektetés az iparágban szokásos 18–21 éves megtérülési idő helyett akár 16,5 év alatt visszahozhatta volna az árát.
A valós teljesítmény azonban még ezeket a várakozásokat is felülmúlta. A korábban 2025-re prognosztizált 16,6 millió utas helyett több mint 19,6 millióan fordultak meg a repülőtéren. Ez azt jelenti, hogy 2024-ben több mint 10 százalékkal, 2025-ben pedig közel 20 százalékkal haladta meg az utasforgalom az előzetes előrejelzéseket. A dinamikus növekedés nemcsak a turizmus és az üzleti utazások élénkülését tükrözi, hanem azt is, hogy Budapest egyre erősebb regionális csomóponttá válik.
A cargoforgalom területén is rekord született. A repülőtér az előző évhez képest több mint másfélszeresére növelte a kezelt légi áru mennyiségét. Ezzel Budapest Közép-Európa legnagyobb légiáru-bázisává lépett elő, megelőzve a Müncheni Repülőteret és a Bécsi Nemzetközi Repülőteret. A kimagasló forgalmi adatok a pénzügyi eredményeken is meglátszanak:
a repülőtér EBITDA-ja mintegy 15 százalékkal haladta meg a tervezettet, meghaladva a 330 millió eurót.
Itt fontos kiemelni, hogy hosszú koncessziós infrastruktúra-beruházások esetében a legjobb mutatószám az EBITDA, azaz a kamatfizetés, adózás és értékcsökkenési leírás előtti üzemi eredmény. A vállalatok teljesítményének értékelésére nemzetközileg elfogadott módon szinte kizárólag ezt a mutatót használják. Legfőbb előnye, hogy nem veszi figyelembe az adózás, kamatfizetés és beruházások eredményhatásait, így különböző vállalatok összehasonlítására is alkalmas.
A példátlan felülteljesítés következtében a korábban kalkulált 16,5 éves megtérülési idő akár két évvel is rövidülhet. Így a repülőtér visszavásárlása nemcsak stratégiai, hanem pénzügyi szempontból is kifejezetten sikeres döntésnek bizonyult.
A repülőtér pénzügyi megítélése a korábbi tulajdonosi időszak végén még éppen a befektetésre ajánlott kategória alsó szintjén, BBB– besoroláson állt. Ez stabil, de korlátozott mozgásteret jelentett a finanszírozásban. A tulajdonosváltást követően azonban látványos fordulat következett be. Az új tulajdonosi kör és a menedzsment gyors stratégiai lépéseinek – a forgalom növekedésének, a jövedelmezőség javulásának és a hosszú távú fejlesztési tervek hitelességének – köszönhetően a hitelminősítés két fokozattal, BBB+ szintre emelkedett. Ez már egyértelműen erősebb pénzügyi pozíciót és nagyobb befektetői bizalmat tükröz.
Egyik kormányzati forrásunk ezt úgy összegezte, hogy a javuló besorolás nem csupán presztízskérdés. A stabil nemzetközi hitelezői érdeklődés és a kedvező finanszírozási környezet azt jelenti, hogy a Budapest Airport Zrt. a következő évtized nagyszabású fejlesztéseit – beleértve a terminálbővítést és az infrastruktúra-fejlesztéseket – saját forrásból és piaci befektetők bevonásával is képes lehet megvalósítani. „Mindez tovább erősíti azt a képet, hogy a repülőtér visszavásárlása nemcsak stratégiai kontrollt adott vissza a magyar államnak, hanem pénzügyi értelemben is stabilabb, kiszámíthatóbb pályára állította az ország legfontosabb légikikötőjét.”
Nem csak növekszik, szintet is lép a budapesti repülőtér
Mindezek alapján kijelenthető, a repülőtér már nem igényel költségvetési forrásokat. A fejlesztések finanszírozása piaci alapon biztosítható, miközben a társaság stabil osztalékfizetési képessége is fennmarad. Stratégiai cél volt az is, hogy a repülőtér kilépjen abból a szerepből, amely elsősorban a fapados légitársaságok regionális központjaként tekintett rá. Az új irány nem a diszkontforgalom visszaszorítását, hanem annak kiegészítését jelenti. A cél az, hogy a hosszú távú, prémiumszolgáltatást nyújtó légitársaságok is erőteljesebben jelen legyenek Budapesten.
A repülőtér és a VINCI járatfejlesztési stratégiája kézzelfogható eredményt hozott. Budapestről ma már közvetlen, átszállás nélküli, széles törzsű repülőgépekkel üzemelő járatok indulnak Észak-Amerikába és a Távol-Keletre is. Torontóba az Air Canada, Philadelphiába az American Airlines kínál közvetlen összeköttetést, Szöulba az Asiana Airlines repül, míg Kína több nagyvárosába napi rendszerességgel közlekednek járatok. Ez nemcsak kényelmi előnyt jelent az utasoknak, hanem komoly gazdasági és turisztikai versenyelőnyt is az országnak.
A tranzakciót követően szakítottunk a korábbi tulajdonos azon elhibázott gondolatával, miszerint a T1 terminál újranyitása oldotta volna meg a kapacitásproblémákat a repülőtéren. Ez a téves elképzelés jelentős bevételcsökkenéshez vezetett volna amellett, hogy a problémát sem oldotta volna meg, valamint hosszú évekre bekorlátozta volna a repülőtér lehetőségeit és Magyarország turisztikai törekvéseit, ezzel maradandó károkat okozva
– fogalmazott az egyik forrásunk. A hatékonyságjavítás egyik legfontosabb eszköze a repülőtér és a légitársaságok együttműködését szabályozó Díjszabályzat átalakítása volt. Úgy tudjuk, a módosítás komoly, többször feszült tárgyalások eredményeként született meg, és egyértelmű stratégiai célt szolgált: a reggeli, déli és esti forgalmi csúcsok mellett a napközbeni időszakban érkező járatok számának növelését.
Az új rendszer két kézzelfogható eredményt hozott. Egyrészt kiegyenlítettebbé vált a napi utaseloszlás, ami tehermentesítette a csúcsidőszakokat. Másrészt további forgalmat generált, hiszen a légitársaságok – Budapest vonzerejét felismerve – hajlandóak voltak alkalmazkodni az új ösztönzőkhöz. A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér így nem csak több, hanem jobban eloszló forgalmat tud kezelni.
A szabályozási lépések mellett a működési feltételek is folyamatosan javultak. A 2A terminált kibővítették, új check-in pultokat helyeztek üzembe, a biztonsági ellenőrzési folyamatokat pedig hatékonyabbá és gördülékenyebbé tették. A cél egyértelmű volt:
rövidebb várakozási idő, kiszámíthatóbb utazás, magasabb utasélmény – mindezt a biztonság elsődlegessége mellett.
A tranzakció lezárása után kiemelt figyelmet kapott a késések visszaszorítása is. A 2024-es nyári időszak problémái után egyértelmű elvárás volt a működés stabilizálása. A kormány aktív szerepvállalásával stratégiai együttműködés jött létre a repülőtér és a HungaroControl között, amely a magyar légi közlekedés egyik legfontosabb reformlépésének tekinthető.
Az eredmények számokban is mérhetők. A Eurocontrol és a HungaroControl adatai alapján a repülőtér és a légiforgalmi irányítás által befolyásolható késések több mint 80 százalékkal csökkentek 2025 nyarára – mindezt az ukrán légtér teljes lezárása mellett. Míg 2024-ben egy járat átlagosan több mint három perc késést szenvedett el, addig 2025-re ez az érték 0,6 percre mérséklődött. A rekordforgalmú tavaly augusztus különösen beszédes. Az előző évhez képest tizedannyi késés történt. A magyar légiforgalmi szolgálat Európa egyik legpontosabb rendszerévé vált, ami nemcsak presztízsértékű eredmény, hanem közvetlen versenyelőnyt is jelent a régióban.
Ez nem önálló projekt, hanem nemzetstratégia
„Már a tranzakció során azonosítottuk a fenntartható fejlesztés sarokköveit. A T1 terminál napi használatba bevonása zsákutca, a T3 terminál megépítése elengedhetetlen. Ennek megvalósítása érdekében a tranzakció során a magyar állam és a VINCI elkötelezték magukat annak érdekében, hogy a T3 terminál fejlesztési koncepciója biztosan megvalósulhasson. Ez Közép-Európában a következő évek egyik legnagyobb infrastrukturális fejlesztése lesz” – mondta lapunknak a fejlesztésekre rálátó forrásunk. Bár a légikikötő már most is rekordforgalmat kezel, a fejlesztések révén az évtized végére évi 25 millió utas kiszolgálása a cél.
Mivel az utasszám már most meghaladja a korábbi várakozásokat, a Terminál 3 fejlesztési koncepcióját és kivitelezési ütemét előrehozták.
2025 októberében Lázár János építési és közlekedési miniszter, valamint Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter átfogó fejlesztési programot jelentettek be a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és a hozzá kapcsolódó közlekedési infrastruktúra jövőjéről. A következő években összesen mintegy 1000 milliárd forint értékű beruházás valósulhat meg, amely alapjaiban rajzolhatja át a repülőtér és Budapest kapcsolatát. A program három nagy pillérre épül:
- Gyorsforgalmi út fejlesztése. Költségvetési forrásból kiszélesítik és részben új nyomvonalon meg is építik a városközpont és a repülőtér közötti gyorsforgalmi utat. A cél a menetidő csökkentése, a biztonság növelése és a jelenlegi torlódások megszüntetése.
- Új terminálépület-együttes Megvalósul a repülőtér új terminálkomplexuma, amelynek finanszírozását a repülőtér által megtermelt eredmény, valamint prudens, egészséges mértékű hitelfelvétel biztosítja. Ez a fejlesztés teszi lehetővé, hogy a légikikötő hosszú távon is képes legyen kezelni az évi 25 millió utas körüli forgalmat.
- Vasúti koncesszió. A városközpont és a repülőtér közötti vasúti összeköttetés koncessziós formában valósulhat meg. A mintegy 1 milliárd euró értékű beruházás finanszírozását a tenderen kiválasztott koncesszor biztosítja, piaci alapon. A cél egy gyors, kiszámítható és közvetlen kötöttpályás kapcsolat létrehozása, amely hosszú távon az egyik legfontosabb intermodális eleme lehet a budapesti közlekedési rendszernek.
Tehát a repülőtér fejlesztése nem önálló projekt, hanem egy átfogó, közúti és vasúti elemeket is magában foglaló közlekedési stratégia része, amely Budapest és az ország versenyképességét hivatott erősíteni a következő évtizedben. Ugyanakkor érdemes arról még részletesen szót ejteni, hogy a repülőtér vasúti bekötése évtizedek óta visszatérő célja volt a magyar közlekedéspolitikának. A megvalósítást korábban pénzügyi, jogi és forgalmi korlátok is hátráltatták, ám mára a helyzet alapvetően megváltozott.
A repülőtér éves utasforgalma már meghaladja a 20 millió főt, ami lehetővé teszi egy olyan, üzletileg is fenntartható konstrukció kialakítását, amely költségvetési forrás bevonása nélkül, magánbefektető részvételével valósítható meg. A projekt történelmi jelentőségű: több mint száz év után ismét vasúti koncessziót írnak ki Magyarországon. A tender kétkörös lesz, az első – részvételi – szakasz márciusig tart. A cél egy olyan gyors, közvetlen kötöttpályás kapcsolat létrehozása, amely nem csak Budapest belvárosát, hanem közvetve az egész országot összekapcsolja a repülőtérrel.
A fejlesztés révén a légikikötő integrálódik a vasúti hálózatba, a megyeszékhelyekről és a nagyvárosokból érkezők számára is egyszerűbbé és kiszámíthatóbbá válik a repülőtér elérése. Ez érdemben javítja Magyarország versenyképességét, a modern repülőterek egyik alapvető ismérve a gyors kötöttpályás kapcsolat. A tervek szerint a Kőbánya-Kispest és Monor közötti, mintegy 27 kilométeres új nyomvonal épül meg. A Nyugati pályaudvarról akár 20 perc alatt elérhető lesz a repülőtér.
A vonatok 5–10 perces követési idővel közlekednek majd, a terminálokhoz pedig föld alatti állomás biztosít közvetlen kapcsolatot, minimalizálva az átszállási és gyaloglási időt.
Úgy tudjuk, hogy a jegyár várhatóan nem haladja meg az 5000 forintot. A beruházás elvárt hozama pedig 10–12 százalék körül alakulhat, ami az infrastruktúra-fejlesztések világában stabil és megszokott megtérülési szintnek számít. A konstrukció különlegessége, hogy a magyar állam 20 százalékos részesedéssel, pénzügyi befektetőként is részt vehet a projektben – mindezt többletköltségvetési forrás bevonása nélkül, kizárólag megtérülési alapon.
Ha a tervek megvalósulnak, a repülőtéri vasút nem csupán egy közlekedési beruházás lesz, hanem a közlekedési rendszer egyik legfontosabb, stratégiai jelentőségű eleme.
A repülőtér visszavásárlásával az állam nem pusztán egy kiemelt infrastruktúra-elemet szerzett vissza, hanem lehetőséget kapott egy átfogó stratégiai gondolkodás megvalósítására is. A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér, a HungaroControl és a regionális repülőterek – a nemzetgazdasági tárca koordinációja mellett – olyan együttműködési keretet alakítottak ki, amely jelentős esélyt kínál a légi közlekedési szektor megújítására.
A visszavásárlás emellett azt is lehetővé tette, hogy a repülőtér szervesen beépüljön Magyarország közlekedési hálózatába. A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése és a tervezett vasúti kapcsolat révén a légikikötő már nem elszigetelt csomópont, hanem integrált közlekedési központ. Ez a folyamat nemcsak a légi közlekedés, hanem a magyar turizmus szempontjából is kulcsfontosságú. A repülőtér az ország „kapuja”: minél könnyebben és gyorsabban elérhető, annál vonzóbbá válik Magyarország az üzleti utazók és a turisták számára egyaránt.
A történet messze túlmutat egy pénzügyi tranzakción. A repülőtér visszavásárlása egy hosszú távú, nemzetstratégiai építkezés kezdete – amelynek célja, hogy Budapest és Magyarország a következő évtizedben a régió egyik legerősebb, legversenyképesebb légi közlekedési központjává váljon.
Forrás: www.index.hu
Fotó: Budapest Airport Baranyi Róbert