Két ismert kínai autómárka Magyarországon kezdi meg európai kínálatának teljes elektrifikálását: 2027-től nem mutatnak be új, kizárólag belső égésű motorral hajtott modellt a hazai piacon. A stratégiai fordulat jól mutatja, milyen gyorsan alakul át az autóipar, ám az értékesítési adatok és a piaci vélemények korántsem azt jelzik, hogy a tisztán elektromos hajtás rövid időn belül egyeduralkodóvá válna. Miközben a hagyományos benzines és dízelmodellek részesedése látványosan csökken, a hibridek előretörése legalább akkora része a történetnek, mint az elektromos autóké.
Kezdjük cikkünk kiindulópontjával. Az autóipar elektrifikációjához igazítja globális termékstratégiáját az Omoda & Jaecoo – jelentette be a márkákat Magyarországon forgalomba hozó Genius Automotive Europe Kft. Eszerint a két márka 2027-től nem mutat be új, kizárólag belső égésű motorral hajtott modellt, fejlesztéseit pedig a full hibrid (HEV), a plug-in hibrid (PHEV) és a tisztán elektromos hajtásláncokra (EV) összpontosítja.
A váltás Európában Magyarországon kezdődik, amely a márkák első olyan európai piaca lesz, ahol a teljes személyautó-kínálat elektrifikált hajtásláncokra épül. Ebben meghatározó szerepet szánnak a saját fejlesztésű Super Hybrid Systemnek (SHS), amely a belső égésű és az elektromos hajtást kombinálja; a gyártó állítása szerint a szuper hibrid technológiával egyszerre javítható az energiahatékonyság, növelhető a hatótáv és a teljesítmény, miközben megmarad a mindennapi használathoz szükséges rugalmasság.
Csak elektromos? Nem biztos!
Az elektromos autók újautó-eladásokon belüli egyre nagyobb előretörését az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) idei első féléves adatai is visszaigazolják. Ugyanakkor az is jól látszik, hogy bár csökkenő volumennel, a belső égésű motorral hajtott autók penetrációja – mérséklődik ugyan, de – továbbra is hangsúlyos.
Az Indexnek nyilatkozó piaci szereplő szerint azonban mindez korántsem jelenti a hagyományos autók végét. „Az elektromos hajtás kétségkívül hangsúlyos szerepet játszik a jövő mobilitásában, de nem egyedülit. Tizenkétféle meghajtás áll jelenleg rendelkezésre, azt pedig a vevők döntik el, hogy ezekből melyiket választják” – mondta az Autós Nagykoalíció (ANK) és a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) elnöke. Knezsik István hozzátette: meggyőződése, hogy a tisztán elektromos járművek maximum 20 százalékos arányt képesek elérni az új forgalomba helyezések terén (ami egyébként megvalósult, az ACEA első féléves statisztikája szerint az arány 20,7 százalék az EU-ban), és az időszakos nehézségek ellenére a benzines, illetve dízelautók jövőjét is fényesnek látja – már csak azért is mert mindkét hajtáslánc alacsony kibocsátásúvá tehető az úgynevezett szintetikus üzemanyaggal. „A Hormuzi-szoros elzárása következtében kialakult energiakrízis miatt számos vásárló fordult az elektromos autók felé, azonban jól látszik, hogy a belső égésű motorral hajtott autókra is bőven van kereslet” – fogalmazott Knezsik István.
„Korai lenne még végleges plafonról beszélni az elektromos autók térnyerése kapcsán, ugyanakkor egyre világosabb, hogy az autóipar átállása nem egyetlen technológiáról szól. A következő években várhatóan egymás mellett lesz jelen többféle hajtáslánc, miközben a vásárlók egyre tudatosabban keresik a saját élethelyzetükhöz illeszkedő megoldást” – erről Goldberger Mária, a Genius Automotive Europe ügyvezetője beszélt.
„Rövid távon elképzelhető, hogy bizonyos piacokon lassul az elektromos autók térnyerése, de ezt nem egy technológia kudarcaként érdemes értelmezni. Sokkal inkább arról van szó, hogy a piac keresi az optimális egyensúlyt a fenntarthatóság, a hatótáv, a használhatóság, a töltési lehetőségek és a költségek között. Ebben a folyamatban a hibrid technológiák szerepe különösen felértékelődik.
A hibridek ugyanis nem egyszerűen átmenetet jelentenek a belső égésű és a tisztán elektromos hajtás között. Olyan önálló technológiai megoldást kínálnak, amely az elektromos hajtás hatékonyságát és vezetési élményét a hagyományos autózás rugalmasságával ötvözi.
Ez különösen fontos lehet egy olyan időszakban, amikor a töltő-infrastruktúra és az elektromobilitáshoz kapcsolódó ökoszisztéma még folyamatosan fejlődik. Éppen ezért nem azt látom, hogy a piacnak választania kellene az elektromos és a hagyományos hajtás között. Sokkal inkább egy olyan technológiai átmenet zajlik, amelyben a hibridek meghatározó szerepet tölthetnek be. A vásárlók számára pedig végső soron az a legfontosabb, hogy olyan technológiát választhassanak, amely egyszerre kínál hatékonyságot, rugalmasságot és biztonságot a mindennapi használatban” – fejtette ki az ügyvezető.
Nézzük az uniós számokat
Az Európai Autógyártók Szövetségének adatai szerint az uniós újautó-piac 2026 első felében ismét növekedési pályára állt: az Európai Unióban január és június között 5,897 millió új személyautót helyeztek forgalomba, 5,7 százalékkal többet, mint 2025 azonos időszakában. A növekedés júniusban különösen látványosan felgyorsult, amikor 1,148 millió új autót regisztráltak, ami 13,6 százalékos éves bővülést jelentett. A piac szerkezete közben gyorsan tolódik az elektrifikált hajtások felé:
- Az első fél évben 1,221 millió tisztán elektromos autó került forgalomba, 40,5 százalékkal több az egy évvel korábbinál, így részesedésük 15,6-ról 20,7 százalékra emelkedett.
- Ennél is nagyobb, 37,3 százalékos szeletet hasítottak ki a teljes és mild hibridek, amelyekből 2,198 milliót regisztráltak, 13,2 százalékkal többet, mint tavaly ilyenkor.
- A plug-in hibridek piaca szintén lendületet vett: 577 735 ilyen autó talált gazdára, ami 22,5 százalékos növekedésnek felel meg, piaci részesedésük pedig 8,5-ről 9,8 százalékra nőtt.
- Ezzel párhuzamosan folytatódott a hagyományos belső égésű motorok térvesztése: a benzines autók regisztrációja 17,2 százalékkal, 1,309 millió darabra esett, részesedésük pedig egyetlen év alatt 28,4-ről 22,2 százalékra zsugorodott.
- A dízelekből 439 592 darabot helyeztek forgalomba, 16,5 százalékkal kevesebbet, így már mindössze az uniós újautó-piac 7,5 százalékát adják.
A benzines és dízel modellek együttes részesedése ezzel 37,8-ról 29,7 százalékra csökkent, vagyis az új autók kevesebb mint harmada tartozik már e két hagyományos kategóriába.
Utóbbiak, vagyis a dízelautókkal kapcsolatban jegyezte meg Knezsik István, hogy azok „újra reneszánszukat élik”. Mikor jeleztük, hogy állítása sem az uniós, sem a magyar piac első féléves számaiban nem köszön vissza, az MGE elnöke rámutatott, hogy az „igény nőtt meg a dízelautók iránt”, ám fizikailag hiány van belőlük. „Gyakorlatilag csak a Volkswagen-csoport, valamint a BMW gyárt dízelmotorokat, de a felfokozott érdeklődés, amit a júniusi adatok tükröznek, magával hozhatja, hogy több gyártó repertoárjába ismét bekerülhet a dízel” – mondta.
Az első fél év egészét nézve azonban egyértelmű az irány:
miközben a magyar újautó-piac 13,3 százalékkal nőtt, a tisztán elektromos autók ennél több mint háromszor, a plug-in hibridek pedig több mint nyolcszor gyorsabban bővültek.
A DataHouse adatai szerint 2026 első felében 1778 Omoda- és Jaecoo-modellt helyeztek forgalomba Magyarországon, ezek 48,4 százaléka, összesen 861 autó SHS-hajtáslánccal készült, ami 1100 százalékos növekedést jelentett 2025 azonos időszakához képest. A vállalat ezt annak jeleként értékeli, hogy a magyar vásárlók egyre nagyobb arányban keresik az elektromos közlekedés előnyeit a hagyományos hajtásláncok használati szabadságával ötvöző megoldásokat. A hazai folyamat a márka globális értékesítési számaiban is megjelenik: 2026 júniusában világszerte 75 102 járművet adtak el, 178 százalékkal többet, mint egy évvel korábban, ezen belül az úgynevezett új energiájú járművek – a NEV-modellek – értékesítése 310 százalékkal, 56 188 darabra emelkedett, és már a teljes volumen közel háromnegyedét adta.
Teljes életciklus a fókuszban
Knezsik István rámutatott, hogy az európai autóipart az Európai Unió kibocsátási szabályozása körüli folyamatos módosítások nem segítik. Szerinte éppen azt a kiszámíthatóságot vették el az iparágtól, amelyre egy többéves fejlesztési ciklusokban gondolkodó ágazatnak a legnagyobb szüksége lenne. „Olyan kibocsátásalapú rendszerre lenne szükség, amely nem egyetlen technológiát részesít előnyben, hanem minden alacsony kibocsátású hajtáslánc számára lehetőséget biztosít” – fogalmazott.
Az ANK és az MGE elnöke arra is felhívta a figyelmet, hogy a teljes életciklus-elemzések azt mutatják, hogy – legyen szó bármilyen hajtásláncról – a károsanyag-kibocsátás különbsége 5 százalékon belül mozog. „Ez azt jelenti, hogy az alapanyag-bányászattól kezdve a gyártáson át a használatig és újrahasznosításig számolva gyakorlatilag 120–140 gramm per kilométer károsanyag-kibocsátás alatt egyetlen technológiával sem lehet közlekedni, hiába tűz ki az EU ennél jelentősen alacsonyabb célokat” – tette hozzá.
Forrás: www.index.hu
Fotó: omoda instagram