Az Országos Taxis Szövetség bemutatása

Az OTSZ jogelődje a Magyar City Taxisok Országos Szövetsége volt, mely 1993-ban alakult.
Az OTSZ-ben ellátjuk tagjaink képviseletét minden olyan fórumon, ahol érdekeinknek megfelelően befolyásolhatjuk a döntéseket a tagok igényei szerint.

Figyelemmel kísérjük a taxi-szolgáltatás területén a szakma fejlődésének lehetőségeit. Feltárjuk az akadályozó körülményeket és egyben kezdeményezzük azok megoldását is.
Az OTSZ-ben közvetlen politikai tevékenységet nem folytatunk, szervezetünk független.

2007-ben a Szövetségünk vezetése felismerte, hogy nem működik hatékonyan a taxisok érdekképviselete sem regionális, sem országos szinten, ezért úgy döntöttünk, hogy a szervezet nevének módosításával valamint új célok és feladatok kitűzésével a taxisok bizalmát meg kell szereznünk és tagságunk létszámát növelnünk kell.
Az új név választásával immáron nem csak a City Taxisok érdekeinek képviseletét vállaltuk fel, hanem lehetőséget adtunk az ország valamennyi taxisának, hogy támogató csatlakozásával társaságtól, hovatartozástól függetlenül részévé válhasson a változásnak.
2008-ban a recesszió felgyorsította azokat a folyamatokat, melyek már hosszú évek óta megnehezítik a taxi-szolgáltatás működését.

Egyes taxi-társaságok a hirtelen fuvarszám-csökkenésre irreálisan alacsony árat ajánló versenybe kezdtek. A csökkentett díjakat természetesen az alvállalkozókra (a taxisokra) hárították a fuvarszervező cégek. Az alvállalkozók más lehetőség hiányában belekényszerültek abba, hogy ezeken a nyomott árakon fuvarozzanak felvállalva annak veszélyét is, hogy a saját vállalkozásaik adó- és járulékterheit, munkaeszközük (gépkocsijuk) lízingdíját késve vagy majd egyszer... valamikor tudják csak kifizetni.
Az OTSZ úgy döntött, hogy mielőbb cselekedni kell, gyors és hatékony tagtoborzásra volt szüksége hogy minél nagyobb számban csatlakozzanak a taxisok az ország minden részéből a Szövetséghez.
2009. márciusában megkezdte kampányát az OTSZ "Elég volt...!" címmel.

Megfogalmaztuk céljainkat, készítettünk egy honlapot (www.taxiszovetseg.hu), melynek segítségével már online módon is csatlakozni tudtak a taxisok a szervezetünkhöz. 6 hónap leforgása alatt a hosszú évekig 120-130 fő állandó tagságunk hirtelen több mint 2000 fölé nőtt.
Az elmúlt hónapokban különböző célú beadványokkal és személyes kapcsolatfelvétellel is tudattuk a hatóságokkal, minisztériumokkal, önkormányzatokkal szervezetünk létezését. Megismertettük velük erős, nagyszámú háttértámogatásunkat és elképzeléseinket.
  • Jogsegélyszolgálat
  • Közlekedési behajtási engedély lezárt területeken (Kálvin tér, Baross-tér, Margit-híd ?!)
  • NKH vizsgáztatási informatikai rendszerének fejlesztési időszakában kialakult kaotikus állapotok megoldása
  • Taxi-gépkocsik beszerzésében speciális taxi-ár kialakításában, a kocsik bemutatása és tesztelése.
  • Csapatépítő szórakoztató programok szervezése és támogatása (Mikulás focikupa, teniszversenyek, karaoke-est "Mi is megcsináltuk a fesztivált" címmel


  • A taxispiac átfogó szabályozása országos szinten

    Az utóbbi tíz évben szerény eredménnyel tudták a taxis érdekképviseletek, a szakmai fórumok állandó és meghívott taxi-cégek vezetői és a Kamara, mint köztestület azokat a problémákat csökkenteni vagy orvosolni, amivel több mint tíz éve szembe kell néznünk és együtt kell élnie a taxisoknak. Mik is ezek?
    - LÉTSZÁM (taxi-engedélyek folyamatos kiadása)
    - TAXI ÁLLOMÁS (tényleges taxi-várakozó helyek csekély száma)
    - ELLENŐRZÉS
    - TARIFA

    A kiadható taxi engedélyek számát a vállalkozói szabadság oltalma miatt nem sikerült korlátozni. Eddig!

    A taxi engedély kiadásának, több feltétele van fővárosban. Többek között az, hogy a DROSZT ENGEDÉLYT is ki kell váltani és meg kell fizetnie a taxisnak. Tíz évvel ezelőtt a főváros, Közgyűlési rendeletben szabályozta, hogy taxi állomásokat kell építeni, üzemeltetni ill. működtetni és létrehozta a Droszt Kht-t. Ezek a megállóhelyek lennének hivatottak biztosítani a kulturált és biztonságos parkolást és az utas-felvételt a TAXIS számára.
    Arról viszont nem tettek említést, hogy a jelenleg 5700 taxi-gk, miként álljon meg az azóta létrehozott 328 db, összesen 1480 várakozó helyen. Más lehetőség hiányában ezért ott állnak és várnak az egyre kevesebb utasra ahol éppen lehetőséget találnak rá kollégáink. Meg is kapják az ajándék büntetési csekkeket az egyre több kamerás felvételek alapján heteken belül.

    A Főpolgármesteri Hivatal hosszú évek óta mulasztásos törvénysértést követ el azzal, hogy megköveteli Tőlünk a droszt engedély kiváltását, de drosztot, megállóhelyet már nem biztosít ellentételesen hozzá! Egy olyan "szolgáltatást" fizettet meg évi rendszerességgel (25 ezer Ft) a taxissal, amihez nem nyújt semmiféle ellen-szolgáltatást.

    Azt gondoljuk, hogy tíz év elég idő volt arra a fővárosi politikusoknak és a hivatal szakembereinek, hogy érdemben ezt a csekély problémát megoldják. Nem sikerült Nekik. Ők hallgatnak. Mi már tovább nem tudunk és nem is akarunk!

    Követeljük, hogy amíg nem bővül a meglévő taxiállomások száma, addig további új (kivéve ha csere) taxi engedélyt ne adhasson ki a közlekedési Hatóság Budapesten!
    Kezdeményeztük, hogy a főpolgármesteri Hivatal, a szakmai és érdekvédelmi szervezetekkel mielőbb kezdje meg az egyeztető tárgyalásokat, a jelenleg érvényben lévő taxi-rendelet módosítására vonatkozóan!
    Szükségünk volt és van a taxis-társadalom összefogására. Szükségünk van nekünk taxisoknak arra, hogy egységesek, határozottak és ha kell "hangosak" legyünk. Ott és olyan módon kell a hangunkat hallatni, ahol felfigyelnek ránk! Ehhez kellett a taxisok támogatása!

    LÉTSZÁM - TAXIÁLLOMÁS FÉRŐHELY - TARIFA - ELLENŐRZÉS

    Javaslataink a taxi szabályozás négy fő eleme szerint:
    I. A létszám szabályozása és a szolgáltatás színvonalának emelése, a pályára kerülés - személyes megbízhatóság - szakmai alkalmasság - megfelelő pénzügyi teljesítőképesség - személytaxi-szolgáltatás végzésére alkalmasnak minősített gépjármű - feltételeinek szigorításával történhet.
    1. A szakmai alkalmasság vonatkozásában a szaktanfolyamok anyagának bővítésével, illetve átdolgozásával, valamint, a tanfolyamok megszervezésének, és a vizsgáztatás jelenlegi rendjének jelentős szigorításával lehet emelni a szolgáltatás színvonalát.
    Az oktatási tematika összeállításában, és a vizsgáztatásban a Kamara és az érdekképviseletek aktív közreműködését elengedhetetlennek tartjuk.
    A pályán lévők újbóli vizsgáztatása és a vizsgák periodikus ismétlődése jelenleg nem indokolt, tehát ez nem javasoljuk.
    2. A személyes megbízhatóság igazolásánál szorgalmazzuk az erkölcsi bizonyítvány bekérését a gépjármű ismétlődő műszaki vizsgáztatásának alkalmával, az egyéni vállalkozóknál, a taxi gépkocsivezetőket foglalkoztatóknál és a taxi gépkocsivezetőknél egyaránt.
    3. A pénzügyi teljesítőképesség vizsgálatánál átgondolásra javasoljuk az utas ülésenkénti 25.000 Ft-os kaució összegének mértékét, ill. annak a jelenlegi gyakorlatnak a megszüntetését, hogy ez, felelősségbiztosítással kiváltható legyen. Fontos azonban rögzíteni, hogy a vagyoni biztosítékot milyen formában kell biztosítani és milyen esetekben és mennyi időre csökkenthető le az előírt mértékű fedezet. A biztosítók által adott fedezetigazolás ne csak átmeneti jellegű legyen. A már pályán lévőknek türelmi idővel kelljen megfelelniük a módosított elvárásoknak.
    4. A piacon szereplő tisztességes vállalkozók érdekében javasoljuk, hogy az adófizetési kötelezettségek folyamatos ellenőrzésével szűrjék ki azokat a vállalkozásokat, amelyek két gépkocsi csere között jelentős adótartozásokat halmoznak fel.
    Az alkalmazottat foglalkoztatók esetén szükséges az APEH igazolás bemutatása is a foglalkoztatottak bejelentéséről. Elfogadhatatlannak tartjuk a 2-4 órás foglalkoztatásról szóló munkaszerződéseket.
    5. A taxi gépkocsira vonatkozó 21/1992. (X. 27.) KHVM rendeletben foglaltak felülvizsgálata, különös tekintettel a környezetvédelmi osztályba sorolásra. A jelenlegi rendeletből kerüljenek ki az elavult műszaki szempontok (pl. jobb oldali tükör, hátsó ablak páramentesítő, hátrameneti lámpa, stb.) Kerüljenek be utas biztonsági szempontok figyelembe vételével pl. a min. két légzsák, ABS, szervokormány, klíma, stb.
    Szükséges meghatározni a taxi szolgáltatásban résztvevő gépkocsik legkisebb méretét a tengelytáv, nyomtáv az utastér, és csomagtér-légköbméter alapján.
    6. A műszaki vizsgáztatással kapcsolatban azt az álláspontot képviseljük, hogy - utalva a korábbi elavult műszaki követelményrendszer szükséges felülvizsgálatára - az új autó beállítása esetén ne legyen megismételt műszaki vizsga a taxi üzembe helyezés esetében. Az időszakos felülvizsgálattal kapcsolatban a Szövetség álláspontja, hogy felesleges évente műszaki vizsgára vinni a fiatalabb évjáratú autókat, hanem a jelenlegi vizsgáztatási rendhez kapcsolódóan az autó 6 éves koráig két évente legyen kötelező felülvizsgálat, azt követően pedig évente. Ez 6 éves korig illeszkedik a taxióra hitelesítési periódushoz is. (Jelenleg semmi nem indokolja a NKH taxivizsga díjának másfélszeresét. Ugyanazt a fékhatást, biztonságos kormány- és futómű előírásokat kell teljesítenie mint egy személygépkocsinak. A beszerelt taxiórát és a hitelesítési bizonylatot csak bemutatni kell a vizsgán.)
    7. A régiós engedélyek kiadását csak abban az esetben tudja támogatni a Szövetség, amennyiben a kiadáskor figyelembe veszik a helyi önkormányzat által támasztott működési feltételeket (Ármegállapítás, taxiállomás használati engedély, létszám korlátozás.) Az nem látható tisztán, hogy régiós engedély kiadása esetén ez hogyan valósulhat meg. Területi kiterjesztés esetén a helyismereti vizsga legyen előfeltétele a kiterjesztés engedélyezésének.
    8. A személygépkocsis személyszállítás és taxi tevékenység közötti átjárhatóság tekintetében az OTSZ kezdeményezi, hogy kerüljön be a szabályozásba valamennyi díj ellenében végzett személyszállítási tevékenység a riksától, a sofőrrel történő személygépkocsi bérbeadásig. Ide tartozónak tekintjük személygépkocsival végzett betegszállítás is. ( Taxi-vizsga, taxameter, sárga rendszám, oktatás, stb,)

    II. A taxiállomás férőhelyek száma, a taxiállomások üzemeltetése és ellenőrzése
    1. A helyi önkormányzatok kötelezettsége legyen a Kamarával és a helyi vagy országos érdekképviseleti szervezetekkel egyeztetett számú és elhelyezkedésű taxiállomás üzembe helyezése és folyamatos üzemeltetése a várható forgalom generálódás területi eloszlásának ismeretében.
    2. A taxiállomások használatának folyamatos biztosítása. ( Jelenleg, jobb híján sokan "civil" parkolónak használja a taxi-állomást)
    3. További taxiállomások kialakítása, valamint a meglévőkkel kapcsolatos bármilyen módosítás kizárólag egy "szakbizottságban" (Kamara, szakmai és érdekképviseletekkel) történt egyeztetést követően legyen lehetséges.

    III. A tarifa meghatározása
    1. Nem értünk egyet az Ártörvény módosítási kezdeményezéssel, amely szerint megszüntetnék a hatósági maximált és fix ár alkalmazásának lehetőségét az önkormányzatok számára és a taxit ismét a szabadáras kategóriába helyeznék. Nem látjuk biztosítottnak egy Etikai Kódex keretein belül rögzített árajánlás kötelező érvényűnek elfogadását azon vállalkozók által, akik jelenleg is gondot okoznak a tisztességes vállalkozók számára.
    Az utazóközönség bizalmának visszaszerzése érdekében ott, ahol egy önkormányzat szükségesnek tartja a területén a taxi tarifák szabályozását a fix tarifa bevezetését, és egy db tarifa megállapítását javasoljuk. Ez később az ellenőrzés hatékonyságának következtében megtisztult piacon módosítható és figyelembe vehetőek egyéb szempontok, mint például: kiállási díj, éjszakai, hétvégi, ünnepnapi tarifa.
    2. A tarifa mértékének megállapításához elengedhetetlenül szükséges a piac elemzése kereslet-kínálat szempontjából, hogy a szükséges és elégséges szolgáltatás szintje megállapítható legyen. Ennek ismeretében alakítható ki a létszám, valamint a kereslet alapján, a kihasználtság figyelembe vételével az ár is meghatározásra kerülhet.
    A Kamara által kiadott "Tarifaképzési útmutató"-ban szereplő táblázatok bemutatják, hogy a kihasználtság kismértékű változása is milyen mértékű eredményességi változást okozhat.
    3. Az ár kialakításánál nem javasoljuk az üzemanyag ár alapján történő kalkulációt, tekintettel arra, hogy az üzemanyag ára a taxis vállalkozások összköltségének mindössze egyharmadát teszik ki.
    4. Javasoljuk, hogy a "szakbizottság" legyen jogosult megállapítani a tarifát (annak összes elemével).
    5. Kerüljön rögzítésre, hogy a "szakbizottság" kivel és milyen szintű egyeztetést köteles végezni.
    6. A tarifa rögzítése esetén milyen időközönként, és/vagy milyen gazdasági események hatására történik a tarifa korrekció.
    7. A tarifa megállapításának alapja a Kamara által készített költség alapú "Tarifaképzési útmutató" legyen, vagy szakértők bevonásával kerüljön kidolgozásra új kalkulációs szabályzat. Ennek keretében kerüljön rögzítésre; milyen átlagos kihasználtság, milyen értékű gépkocsi és mekkora üzleti nyereség kalkuláció alapja.
    8. Kerüljön rögzítésre, ki vagy milyen szervezetek kezdeményezhetik a tarifa rendkívüli felülvizsgálatát?
    9. Az Önkormányzat területére kiadott, illetve kiterjesztett engedélyek feltétele legyen, hogy a taxiórákban kizárólag a területre megállapított fix tarifa/tarifák szerepelhetnek.
    10. A rendeletben szükséges rögzíteni, hogy személytaxi-szolgáltatás esetén az Önkormányzat közigazgatási határán belül transzfer-, illetve megállapodásos ár nem alkalmazható, kizárólag a taxiórában szereplő összeget fizetheti az utas.
    11. Rögzíteni kell, hogy a személytaxi-szolgáltatás díjából utólagos (halasztott vagy átutalásos) fizetés esetén sem adható és nem vonható le semmilyen jogcímen kedvezmény.
    12. A vidékre irányuló fuvarok kezelése; Budapest közigazgatási határán belül taxiórával előzetes megállapodás alapján, kötelező számlaadás mellett.

    IV. Ellenőrzés
    1. Az ellenőrzés egy kézbe összpontosítása, a megfelelő jogosítványok delegálásával az illetékes hatóságok részéről. (Közlekedés Felügyelet, Taxiállomás Kht., Fogyasztóvédelem, Önkormányzat, stb.)
    2. Egységes, a taxis vállalkozásokra vonatkozó "működési szabályzat" (Etikai kódex) kidolgozása, mely az elkövetett vétségekhez megfelelő szankciókat rendel. Az Etikai kódexben foglaltak elfogadása a Taxiállomás használati engedély átvételekor nyilatkozat aláírásával történhet.
    3. Az ellenőrzésre jogosult szervezet összetételének rögzítése. A Kamara és az érdekképviseletek delegáltjainak számszerűsítése. Javasoljuk, hogy az ellenőrzési feladatokban a Kamara delegáltjai mellett olyan hatósági személyek is kapjanak helyet, akik intézkedési jogkörrel bírnak.
    4. Szükséges az ellenőrző szervezet ellenőrzési és szankcionálási rendjének kialakítása és annak a "szakbizottság" általi elfogadása.
    5. Folyamatos, 24 órás, ellenőri jelenlét megszervezése nem kerülhető meg.
    6. Az engedély visszavonása esetén a "Taxi vezetői engedély" kerüljön visszavonásra, amennyiben a gépkocsivezető vállalkozó is akkor egyidejűleg a "Taxi engedély" is kerüljön bevonásra. A bevont engedélyekről vezetett nyilvántartás alapján ne legyen lehetősége a szankcióval sújtott taxi gépkocsivezetőnek más vállalkozás működési engedélyének alapján "Taxi vezetői engedély" kiváltására. (ez ugyanis ma napi gyakorlat!)
    7. Központi panasziroda felállítása, mely munkaidőn túl üzenetrögzítős rendszerben tenné lehetővé a panaszok, illetve a talált tárgyak kezelését.

    Összegezve:
    Korábbi állásfoglalásainknak megfelelően ismételten hangsúlyozzuk, hogy a taxi piac hatékony szabályozása csak abban az esetben képzelhető el amennyiben annak valamennyi eleme egy időben az egymásra hatást figyelembe vételével kerül rendezésre. Könnyen belátható, hogy a létszám - taxiállomás férőhely - tarifa mértéke szoros összefüggésben vannak egymással. Amennyiben a létszámot nem szabályozzuk és megállapítunk egy jövedelmező tarifát a pillanatnyi létszámhoz igazítva, rövidesen nem lesz elegendő taxiállomás férőhely a pályára beáramlók magas száma miatt. Ezzel egy időben a jövedelmező tarifa is "elkopik" miután a növekvő létszám miatt csökken a taxik kihasználtsága.

    Természetesen azt is látni kell, hogy bármilyen jó szabályok kerülnek bevezetésre ellenőrzés és a vétkesek következetes szankcionálása nélkül azok semmit nem érnek majd. Azért, hogy ez ne így legyen megítélésünk szerint a taxis szakma szabályozása és ellenőrzése egy helyre, a területileg illetékes önkormányzatokhoz, a fővárosban a Fővárosi Önkormányzathoz - miután a taxi a tömegközlekedés egyénileg választható része - kell, hogy kerüljön, oly módon, hogy a szakmai irányításra kijelölt önkormányzati testületben, döntési, illetve szavazati joggal a szakma képviselői is kötelezően helyet kapjanak.

    Tisztában vagyunk vele, hogy az elmondottak egy része túlmutat a Minisztérium kezdeményezésén a rendeletmódosítás tekintetében, azonban úgy ítéljük meg, hogy problémák komplex megoldása nélkül nincs esély a sikerre. Ennek érdekében, párhuzamosan felvettük a kapcsolatot a Főváros illetékeseivel, hogy meginduljon a párbeszéd és a közös gondolkodás!

    Köszönöm a figyelmüket!

    Metál Zoltán

    2009-10-06
     
     
    1119 Budapest, Vahot u. 6. Tel.: 347 8062 Fax: 357 4990 Mobil: 06 70 3838 000